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有着230万人口的安徽省临泉县，目前最主要货物外运通道仅是一条连接该县与阜阳市区的省道102线。这一局面将于今年底改变。届时，位于沙颍河支流——汾泉河上的杨桥船闸建成运营，500吨级船将正常通航，载满产自该县的农副产品及工业产品，通过沙颍河进入淮河流向全国大市场。
“十三五”期间，越来越多的淮河支流将像汾泉河一样，被接入安徽省干支相连的内河航道网。“淮河流域的港口和航道建设，正成为我们的投资重点。”安徽省港航投资集团董事长李家俊说，作为全省港口航道建设的主要投融资和运营平台，该集团今后5年将在淮河流域投资超过100亿元，努力建成覆盖皖北各市的高等级航道网，发挥内河水运在淮河生态经济带建设中的支撑作用。
沿淮港口航道运量扩张
港口、腹地经济互动加强
沙颍河航道是皖西北、豫东南地区通江达海的水运主通道。阜阳市地方海事（港航）局局长李卫东介绍，正在建设的商合杭高铁需要从外省调入大量管桩，而一艘千吨级船舶一次的管桩运量就相当于100台卡车的运量。另据测算，阜阳及周边地区企业每年的集装箱生成量在4万标箱左右，目前几乎全部由陆路运往长三角地区主要港口装船，如果直接从沙颍河走水路，成本可降低30%左右。
“沙颍河航道货运量增长迅速，2011年的货运量为508.84万吨，到2015年底已经增长至1390.96万吨。”沙颍河阜阳船闸公司副总经理钮涛说，今年以来，该闸平均每天有4万吨左右货物过闸。
作为全国28个主要内河港口之一，蚌埠港目前正在谋划港口功能的转型升级。 7月中旬，笔者来到该港新建成的物流园区，海天酱油、纳爱斯、顺丰速递等全国知名企业均落户于此，利用港口运输优势，建立覆盖皖北地区的物流分拨中心，使得蚌埠港初具区域性综合物流枢纽功能。
“目前正在申报建设二类水运口岸和进境粮食指定口岸，旨在进一步提升和完善港口功能，打造皖北地区扩大开放的大平台。”蚌埠港国际集装箱码头有限公司总经理李树森介绍，2014年，该港开通蚌埠—太仓—上海的集装箱航线，首开淮河流域集装箱运输先河，今年该港集装箱运量将超过1.8万标箱，港口吞吐量已经由2006年开港之初的30万吨增长至2015年底的110万吨。
“港口的地位、规模和实力，是临港产业发展的重要决定因素。”蚌埠市地方海事（港航）局副局长张爱松介绍，“十三五”期间，蚌埠市将大力发展临港产业，实施“港产城一体”发展战略，在蚌埠闸下游的长淮卫规划建设新港区，并以此为依托，建设容纳30万人左右的临港新城。
内河水运“以港兴城”效应不断凸显，同样振奋了阜阳市建设临港新城的“雄心”。据李卫东介绍，该市初步规划将位于淮河干流的南照港建成年吞吐能力超过2000万吨的内河大港，并利用15年左右时间建设港产城一体发展的南照临港新城，优化调整生产力布局，打造发展“新引擎”。
打破通航能力“瓶颈”
构建覆盖皖北高等级航道网
“以前是‘闸等船’，现在是‘船等闸’。船舶过闸量的增长之快，超出了当初预想。”沙颍河颍上船闸公司总经理郭应好说，颍上船闸是淮河溯沙颍河而上的第一道船闸，2009年建成运营，但近4年来的过闸量都远超当初设计能力。目前投资3.4亿元的复线船闸正在建设中，将使通过能力提高1倍以上，进而打破沙颍河上最迫切的通航“瓶颈”。
淮河支流众多，其左岸较大支流沙颍河、西淝河、涡河、浍河等分布于皖北平原上。把这一水系特色转化为水运优势，兴支流、促干流、活全局，加快全流域工业化和城镇化进程，是建设淮河生态经济带切实可行的战略路径。
“淮河流域的港口航道建设，应当成为交通运输补短板的投入重点。”李家俊说，目前除沙颍河、沱浍河部分河段正常通航外，淮河在安徽省境内多数支流航道条件差，甚至处于断航状态。
根据“十三五”规划，安徽省港航投资集团年内将开工建设淮河干流航道整治工程，同时规划建设临淮岗复线船闸，显著提升淮河干流通航标准。
日渐繁忙的沙颍河，全线205.6公里航道正在按常年通航500吨以上船舶的双线四级航道标准进行整治，计划明年5月份完工；上游的耿楼复线船闸工程建设年内开工，阜阳复线船闸前期工作正在推进，其皖西北“黄金水道”成色将更足。
贯穿淮北、宿州、蚌埠三市的沱浍河，淮北境内仍未通航，总投资2.6亿元的南坪船闸已经开工建设，全线四级航道整治工程也已经开工，位于临涣重化工工业园内的港口项目前期工作已经启动。一系列项目的实施，将更好地满足当地重化工业大进大出的航运需求。
涡河从亳州穿境而过，但全线未通航。根据规划，亳州至怀远的180公里航道将按四级航道标准进行整治，配套建设涡阳船闸、蒙城船闸，并在亳州经开区附近建设亳州港，努力把涡河建成沿线地区的“黄金水道”。
“经过一轮大规模建设后，淮河流域通航能力短板将陆续拉长，高等级航道网将覆盖皖北各市。”李家俊说。
破解投资、建设、运营难题
助力皖北水运“蓄势上攻”
2015年底投入运营的固镇复线船闸位于沱浍河航道中上游，年设计通过能力3000万吨。“每45分钟就能过一闸船，效率在全省各船闸中处于领先水平。”固镇船闸公司总经理徐世俊介绍，随着蚌埠市实行工业退市进园政策，部分重点企业落户附近工业园区，对水运的潜在需求迅速增长，但目前上下游船闸正处于建设之中，制约了通航能力，无法及时满足企业的新需求。
航道效益的发挥，突出体现在整体性、一致性、协调性上。但就现状而言，水运项目建设过程中普遍存在前期工作进度难统一、拆迁补偿推进慢、省际及地方协调难度大等难题。
同时，由于皖北地区正处于港口航道的建设高潮期，资金需求量大，再加上港口航道项目投资回报周期较长，创新投融资体制也是一道现实难题。“我们积极探索引入航道沿线地区重要骨干企业参股建设，已经有部分项目实现投资主体多元化。”李家俊认为，水运项目引入PPP模式值得探索，并且具有很大空间。
“皖北水运仍普遍存在小、散、乱现象。”李树森介绍，蚌埠港周边就存在数量较多的小码头，占用较长的岸线资源，迫切需要进行整治，促进岸线资源合理开发利用。港口企业的税负问题也需要给予关注。相关企业介绍，“营改增”后，因港口航运企业正常运行费用中抵扣项有限，实际税负有所增长。
当前，皖北水运正处于“蓄势上攻”阶段，更需要精准施策，给予必要帮扶支持，发掘内河水运发展潜力，更好地发挥其对淮河生态经济带建设的战略性支撑作用。
中国水运报 2016年8月24日 2版 综合新闻
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